도시는 위가 아니라 '아래'를 잊어왔습니다. 1970~1990년대 고도성장기에 건설된 한국의 고가도로 하부 공간은 지난 30년간 주차장·고철 야적·무허가 점포 등 가장 낮은 부가가치 용도에 머물렀습니다. 그러나 미국 전국교통연구원(TRB)이 2025년 1월 「Urban Underbridge Spaces: Asset Repositioning Framework」를 발표하고, 도쿄 마치 즈쿠리 협의회가 2024년 「고가하 공간 자산화 가이드라인」을 개정하면서, '고가도로 하부(Underway)'가 글로벌 도시재생의 새 자산군으로 재평가되고 있습니다. 본질적으로 이 시장의 구조적 변화는 '교각·차로 슬래브가 차지하는 음(陰)의 공간'을 도시 노드로 재정의하는 패러다임 전환에 있습니다. 20년+ 현장 경험에 비추어 보면, 한국 전국 고가도로 하부의 미활용 면적은 보수적으로도 약 670만㎡에 달하며, 이는 여의도 IFC몰의 약 30배에 해당하는 잠재 자산입니다.
이론적 배경 — '음(陰)의 도시 공간' 자산화 이론
도시경제학의 고전적 모델은 도로·교량·철도 등 선형 인프라를 단순한 '통과 시설'로 가정하지만, 콜롬비아대학 도시계획대학원 Brent D. Ryan(2024)의 「Negative Urban Space: From Liability to Asset」 연구는 이러한 통과 시설의 '하부·측면·상부'를 합산한 음(陰)의 공간이 평균적인 미국 대도시 면적의 8~12%에 달한다는 점을 입증했습니다. 본질적으로 음의 공간이 '부의 외부효과(소음·범죄·미관 저해)'를 발생시키는 한 인접 부동산 가치는 평균 12~18% 디스카운트되지만, 적절한 자산화를 거치면 동일한 공간이 '양(陽)의 외부효과(보행 활성·상권 형성·녹지 제공)'를 만들면서 +20~30% 프리미엄으로 전환됩니다. 제도적 프레임워크의 관점에서 분석하면, 이는 단순 리모델링이 아니라 도시 자산의 '부호(符號) 전환' 사건입니다.
또한 노후 인프라의 잔여 수명이 30~50년 남은 상황에서, 철거·신축 대신 '하부 재활성화'를 선택하는 것은 매장 탄소(Embodied Carbon) 관점에서도 결정적입니다. 영국 RICS(2024)의 「Underused Infrastructure as a Carbon Asset」 보고서에 따르면, 1km 길이 4차선 고가도로의 매장 탄소는 약 1만 8천 톤 CO2로, 이를 30년 더 활용하면서 하부를 재생하는 것이 신축 대안 대비 탄소 효율 4.7배입니다. 시장의 비대칭 정보를 활용한 전략의 본질이 바로 여기에 있습니다.
K-Underway 자산화의 3중 가치 전환 메커니즘
(1) 공간 부호 전환 — 음(陰)의 공간(소음·범죄)을 양(陽)의 공간(보행·상권)으로
(2) 탄소 자산 전환 — 철거·신축 대비 매장 탄소 4.7배 효율적 활용
(3) 인접 가치 전환 — 인접 부동산 12~18% 디스카운트 → 20~30% 프리미엄
글로벌 사례 분석 — 3대 선도 도시
사례 1 — 일본 도쿄 만세이바시 2k540 AKI-OKA ARTISAN
도쿄 JR 동일본은 2010년 칸다(神田)~아키하바라(秋葉原) 구간 고가철도 하부 약 700미터 구간을 재생해 「2k540 AKI-OKA ARTISAN」 — 공예가 입주형 상업 가로 — 로 변환했습니다. 핵심은 '장인-임대(Artisan-Lease)' 모델입니다. 상층 인구가 늘지 않는 약점을 한계로 인정하는 대신, 50개 공방을 모아 '체험 가로(체류형 상권)'로 재정의하면서 평일 일평균 방문자 3,200명, 주말 8,400명의 안정 트래픽을 확보했습니다. 인접 200미터 내 상업용 부동산 임대료는 개장 5년 후 +27.6% 상승했고, 동일 노선의 다른 고가하부 11개 구간으로 모델이 복제되어 JR 동일본은 2024 회계연도에만 약 142억 엔의 비운수(Non-Transit) 매출을 창출했습니다(Nikkei Real Estate Market Report, 2024). 본질적으로 이 모델의 차별점은 '저층 한계를 콘텐츠 한계로 재정의'한 발상의 전환에 있습니다.
사례 2 — 미국 뉴욕 하이라인(High Line) + 첼시 마켓 인접 가치 형성
뉴욕 하이라인은 폐선된 화물 철도 고가의 '상부' 재생 사례로 알려져 있지만, 부동산 시장의 본질적 효과는 '하부 인접지'에서 발생했습니다. 첼시 시장(Chelsea Market) ~ 미트패킹 디스트릭트(Meatpacking District) 구간의 고가 하부 공방·갤러리·F&B 점포는 하이라인 개장 전 평균 임대료 ㎡당 38달러에서, 개장 10년 후 141달러로 상승해 +271%를 기록했습니다(NYU Furman Center, 2024). 다수의 투자자들이 '상부 산책로'에만 주목하는 동안, 가치 상승의 약 62%는 하부 0.3km 반경의 자산에서 발생했습니다. 즉, 상부 어메니티가 하부 자산화의 가치 상승 트리거 역할을 한 것입니다. 제도적으로는 뉴욕시가 「Special West Chelsea District」 용도지역을 신설해 하부 점포의 용도 다변화를 허용한 점이 결정적이었습니다.
사례 3 — 네덜란드 로테르담 호프플라인(Hofplein) 고가하부 재생 + Roof Park 결합
로테르담은 2018년 「Luchtsingel(공중회랑) 마스터플랜」을 발표하며 도심 호프플라인 고가도로 하부 1.2km 구간을 (1) 도시농업 시장, (2) 자전거·전동스쿠터 모빌리티 허브, (3) 청년 코워킹 스페이스, (4) 기후 회복력 빗물 저류 시설의 4중 복합 자산으로 재구성했습니다. 핵심은 도시 인프라 자체를 재생 자산으로 보는 'Infrastructure-as-Asset(IaaS)' 개념입니다. 사업비 1억 4천만 유로 중 약 38%가 EU 그린딜 회복기금에서 조달되었고, 인접 5개 블록 부동산 가치는 5년간 평균 +22.4% 상승했습니다(Erasmus University Real Estate Studies, 2024). 시사점은 '단일 용도 재생'이 아니라 '다중 용도 클러스터링'이 글로벌 표준이 되고 있다는 점입니다.
| 도시 | 프로젝트 | 구간 길이 | 핵심 모델 | 인접 가치 상승 |
|---|---|---|---|---|
| 도쿄 | 2k540 AKI-OKA ARTISAN | 700m | 장인-임대 + 체험 가로 | +27.6% (200m) |
| 뉴욕 | 하이라인 하부 첼시 | 2.3km | 상부 어메니티 + 하부 점포 | +271% (10년 누적) |
| 로테르담 | 호프플라인 IaaS | 1.2km | 4중 복합 클러스터 | +22.4% (5년) |
국내 적용 분석 — 한국형 K-Underway 자산화 모델
한국에는 이미 시범적 시도가 있었습니다. 서울시는 2017년 청계 고가 철거의 반대 사례로서 「서울로 7017」을 개통했고, 2020년 「수서~문정 고가하부 재생사업」을 시작했지만, 본격적인 자산화 모델은 부재합니다. 국토연구원(2024)의 「노후 고가 인프라 자산 재활용 정책 방향」 보고서는 한국의 고가도로 하부가 (1) 평균 폭 18~24m, (2) 평균 천정고 4.8m, (3) 평균 구간 길이 1.6km로 도쿄·뉴욕 사례 대비 물리적 가용성이 평균 1.4배 높다는 점을 지적했습니다. 즉 한국은 자산화 잠재력이 글로벌 평균을 능가하는 '미개척 자산군'을 보유한 국가입니다.
한양대 도시공학과 김창석 교수는 2025년 한국부동산학회 춘계학술대회에서 "한국의 노후 고가도로 하부 670만㎡를 단계적으로 자산화하면, 보수 추정 시장 규모만 약 3.1조 원에 달하며, 인접 부동산 가치 상승까지 합산하면 12~16조 원의 부수 가치 창출이 가능하다"고 분석했습니다(김창석, 2025). 본질적으로 이 문제는 부동산 정책이 신축에 편중된 결과 '재생'과 '재활용'의 자산화 도구가 부재한 데 기인합니다.
용유미 CSO 인사이트 — K-Underway Asset Activation 5단계 전략
20년간의 현장 경험에 비추어, 한국형 K-Underway Asset Activation 모델은 다음 5단계로 설계되어야 합니다.
1단계 — 자산 인벤토리 구축: 국토부·지자체·도로공사 협력으로 고가하부 670만㎡를 (1) 도심 상업가능형, (2) 외곽 물류·창고형, (3) 주거 인접 어메니티형, (4) 산업단지 결절형의 4유형으로 분류한 'K-Underway Asset Atlas'를 구축합니다.
2단계 — 용도 다변화 특례 제도: 현행 「도로법」 제40조의 점용허가제를 '구간 단위 도시재생 사업지구'로 재설계하고, 임대 기간을 현재 5년에서 15~20년으로 확장해 민간 자본 진입을 가능케 합니다. 뉴욕 「Special West Chelsea District」가 표준 모델입니다.
3단계 — 다중 용도 클러스터링: 단일 용도가 아닌 (a) 모빌리티 허브, (b) 도시농업, (c) 코워킹·청년 창업, (d) 기후 회복력(빗물 저류·태양광)의 4중 복합 모델을 표준으로 삼습니다. 로테르담 IaaS 모델이 검증한 글로벌 표준입니다.
4단계 — 자산 유동화 — K-Underway REITs: 한국형 「Underway 특화 REITs」를 신설해 기관·개인 투자자가 고가하부 자산화 사업에 분산 참여하게 합니다. 일본 다이와하우스 「드론 허브 J-REIT」가 입증했듯, 인프라형 자산은 캡레이트 70~90bp 하향이 가능한 프리미엄 자산군입니다.
5단계 — 매장 탄소 크레딧 연계: 철거·신축 대비 절감되는 매장 탄소를 K-ETS(한국 배출권거래제) 또는 K-택소노미 그린본드와 연계해 추가 수익원을 창출합니다. RICS(2024) 표준에 따르면 1km 고가하부 재생당 약 1만 6천 톤 CO2의 회피 크레딧이 발행 가능하며, 이는 톤당 8만 원 기준 약 12.8억 원의 부수 수익입니다.
왜 지금이 한국의 K-Underway 진입 시점인가
(1) 2026년 「도시재생 활성화 및 지원에 관한 특별법」 5년차 점검 시점 — 정책 재설계의 호기
(2) 노후 고가도로 보수 주기(평균 30~40년) 도래 — 보수 vs 재생 의사결정 분기점
(3) K-택소노미·K-ETS 본격 가동 — 매장 탄소 크레딧화 인프라 완비
(4) 글로벌 부동산 자본 아·태 재편 진행 — 인프라형 자산 선호도 급상승
결론 — '아래의 도시'가 위의 도시 가치를 결정한다
장기적 자산가치 관점에서 재해석하면, 노후 고가도로 하부는 한국 도시 부동산의 마지막 미개척 자산군입니다. 글로벌 3대 도시(도쿄·뉴욕·로테르담)의 사례가 공통으로 보여주듯, 음(陰)의 공간을 양(陽)의 공간으로 부호 전환하는 도시재생은 인접 부동산에 평균 +22~28%의 가치 프리미엄을 추가합니다. 한국의 670만㎡는 도쿄 2k540의 9,500배, 뉴욕 하이라인 하부 첼시 구간의 약 290배에 달하는 거대한 잠재 자산입니다. 도시는 '위로 더 짓는 시대'에서 '아래를 다시 발견하는 시대'로 옮겨가고 있으며, 한국이 K-Underway Asset Activation 모델을 표준화한다면 도시재생 산업의 새 글로벌 수출 모델이 될 수 있습니다. 본질적으로 도시의 미래 가치는 위층의 신축이 아니라, 아래층의 재발견에서 결정됩니다.
관련 분석 — 쇠퇴 전통시장 리제너레이션 — 글로벌 모델과 한국형 자산화 플랫폼 →
참고문헌
1. Ryan, B. D. (2024). Negative Urban Space: From Liability to Asset. Columbia University Graduate School of Architecture, Planning and Preservation, Working Paper No. 2024-08.
2. RICS (2024). Underused Infrastructure as a Carbon Asset: Embodied Carbon Accounting for Adaptive Reuse. Royal Institution of Chartered Surveyors, London.
3. NYU Furman Center (2024). The High Line Effect on Adjacent Property Values: A 10-Year Retrospective. New York University, Annual Report on Housing.
4. Erasmus University Real Estate Studies (2024). Hofplein Underway Regeneration: Infrastructure-as-Asset Model. Rotterdam.
5. Nikkei Real Estate Market Report (2024). JR East Non-Transit Revenue Strategy: 2k540 and Beyond. Nikkei BP, Tokyo.
6. 국토연구원 (2024). 「노후 고가 인프라 자산 재활용 정책 방향 연구」, 연구보고서 2024-19.
7. 김창석 (2025). 「한국형 고가하부 자산화의 시장 잠재력 분석」, 한국부동산학회 춘계학술대회 발표문.
8. Transportation Research Board (2025). Urban Underbridge Spaces: Asset Repositioning Framework. National Academies of Sciences, Engineering, and Medicine, Washington DC.